A geopolítica chegou ao terminal portuário. E a conta vai chegar também.
O transporte marítimo de contêineres opera com margens estreitas de tolerância. Qualquer alteração relevante em uma rota estratégica se propaga rapidamente por toda a cadeia logística global, e os efeitos chegam aos portos brasileiros antes mesmo que os contratos sejam revistos.
O que ocorreu no final de fevereiro de 2026 não foi uma ameaça abstrata. Foi uma ruptura concreta.
O que aconteceu
Em 28 de fevereiro de 2026, o aiatolá Ali Khamenei foi morto em ataques aéreos conjuntos de Estados Unidos e Israel contra Teerã. Três dias depois, a Guarda Revolucionária do Irã declarou o fechamento do Estreito de Ormuz para navios comerciais, ameaçando atacar qualquer embarcação que tentasse cruzar a rota.
O impacto foi imediato. De acordo com relatório da Lloyd’s List Intelligence, o tráfego marítimo na região caiu cerca de 80% desde o anúncio do fechamento. Grandes operadores internacionais — entre eles Maersk, MSC e CMA CGM — suspenderam todas as operações no Golfo Pérsico.
O Estreito de Ormuz não é apenas uma rota do petróleo. É também o corredor de acesso aos grandes hubs de transbordo de contêineres do Golfo Pérsico, como o porto de Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, fundamental para cargas brasileiras destinadas ao Oriente Médio e à Ásia Central.
O impacto no transporte marítimo de contêineres de proteína animal
O Brasil ocupa posição relevante na exportação de proteína animal halal, carne congelada e café para os países árabes. O setor depende do Estreito de Ormuz como rota de acesso ao Golfo Pérsico. Com o fechamento, essa via ficou inviabilizada para navios comerciais ocidentais.
Segundo a Associação Brasileira de Proteína Animal, o Oriente Médio é o destino de 25% das exportações brasileiras do setor, e os Emirados Árabes Unidos foram, em 2025, o maior importador de carne de frango do Brasil, com 480 mil toneladas adquiridas.
O transporte marítimo de contêineres depende de rotas logísticas estáveis. Quando corredores estratégicos como o Estreito de Ormuz são interrompidos, toda a cadeia global de suprimentos sofre impacto imediato.
A resposta dos exportadores brasileiros foi imediata: os envios que antes passavam pelo canal de Ormuz e Suez passaram a ser redirecionados para a rota via Cabo da Boa Esperança, ao sul da África, com previsão de aumento de custos e prazo de entrega.
Nos terminais portuários, o efeito aparece de outra forma. Há navios fundeados na costa brasileira — em Santos, Paranaguá e Tubarão — aguardando para carregar, cuja destinação original era o Irã e portos do Golfo. A incerteza sobre o que fazer com essas cargas pressiona tradings, exportadores e operadores logísticos simultaneamente.
Transporte marítimo de contêineres e o aumento do frete com war risk surcharge
Além da ruptura física das rotas, o fechamento de Ormuz ativa um mecanismo financeiro que impacta diretamente o frete marítimo para o Brasil: a war risk surcharge, ou sobretaxa de risco de guerra.
Empresas de transporte marítimo já começaram a aplicar essas taxas adicionais, que podem variar entre US$ 2 mil e US$ 4 mil por contêiner. Seguradoras internacionais iniciaram cancelamento de coberturas ou as estão renegociando a preços significativamente mais elevados, o que encarece toda a operação de importação e exportação que depende de rotas próximas à região.
Para quem importa insumos industriais, componentes eletrônicos e produtos químicos da Ásia, o impacto é duplo: rotas mais longas e seguros mais caros. Para quem exporta, os contratos com prazo fixo ficam expostos a custos que não estavam previstos no momento da negociação.
Blank sailing no transporte marítimo de contêineres
Quando navios são obrigados a contornar o continente africano, o tempo de trânsito entre a Ásia e a Europa aumenta entre doze e quinze dias em cada trecho. Com parte da frota retida por mais tempo no mar, as transportadoras passam a priorizar rotas de maior volume e rentabilidade.
O Brasil, por sua posição geográfica e volume relativo de comércio exterior, tende a ser um dos primeiros mercados a perder escalas nesse tipo de reconfiguração. O fenômeno é conhecido no setor como blank sailing: cancelamento ou omissão de escalas previamente programadas. Para o exportador, isso significa mercadoria pronta para embarque no terminal, mas sem navio disponível na data acordada.
A cadeia logística do agronegócio sob pressão
A logística de exportação do agronegócio brasileiro é particularmente sensível a esse tipo de crise. O setor de proteína animal, madeira e papel concentra parte relevante da pauta exportadora para o Oriente Médio. Em 2025, o Brasil exportou mais de 158 mil contêineres para países da região, sendo cerca de 68% compostos por proteína animal.
O container reefer é o equipamento que viabiliza essa exportação. Sem disponibilidade de navios que operem a rota e sem confirmação de janelas nos hubs de destino, os frigoríficos do interior ficam sem destino logístico definido para a produção. A cadeia produtiva, que vai da granja ao porto, sente o impacto antes mesmo que a crise se estabilize.
O custo escondido: escassez de contêineres vazios
Há um impacto menos visível que tende a se manifestar com alguma defasagem: a escassez de contêineres vazios. O sistema global depende de um ciclo contínuo em que equipamentos utilizados na importação são rapidamente reposicionados para a exportação. Quando rotas mudam e navios ficam mais tempo em trânsito, esse ciclo se rompe.
O Brasil já enfrentava, antes da crise, gargalos relevantes nos seus principais terminais. Um levantamento da consultoria Solve Shipping registrou 1.127 cancelamentos de escalas de porta-contêineres nos principais portos do país em período recente, com crescimento de quase 50% na comparação com o ano anterior. Terminais de Santos e Paranaguá estavam entre os mais afetados.
Uma crise logística global que reduz a oferta de navios e contêineres se soma a uma infraestrutura que já operava no limite. O resultado é previsível: mais atrasos, mais custos e menos confiabilidade nas programações de embarque.
O que as empresas precisam saber agora
A crise em curso traz implicações práticas que vão além do acompanhamento das notícias. Do ponto de vista jurídico e operacional, surgem questões que precisam ser analisadas com atenção:
- Contratos de exportação com cláusulas de prazo fixo podem ser afetados pela impossibilidade de embarque — é necessário avaliar se há incidência de força maior e como ela está prevista em cada instrumento contratual.
- Seguros marítimos estão sendo renegociados. Coberturas de war risk surcharge estão sendo canceladas ou ficando muito mais caras. Verificar a extensão atual da apólice é urgente.
- Cargas em trânsito próximas à região do Golfo podem ficar temporariamente sem destino logístico definido. O conhecimento de embarque (BL) e a responsabilidade do transportador marítimo precisam ser examinados caso a caso.
- Questões sobre extensão de free time e cobrança de demurrage surgem quando o atraso decorre de causas alheias ao importador ou exportador — cada situação exige análise específica.
| Atenção:
Cada contrato tem suas próprias cláusulas. Cada situação tem particularidades que podem mudar completamente a análise jurídica. Não tome decisões sobre renegociação, cancelamento ou aceitação de coberturas sem antes consultar um advogado especialista em Direito Marítimo e Comércio Exterior. |
Uma reflexão sobre estrutura, não sobre conjuntura
O fechamento de Ormuz expõe uma fragilidade que não é nova, apenas tornada visível de forma abrupta: o Brasil depende quase integralmente de armadores estrangeiros para mover sua pauta de exportações e importações. Quando esses operadores redefinem prioridades em função de crises globais, o país não tem instrumentos próprios de resposta.
A ausência de uma frota mercante nacional relevante e as limitações de infraestrutura dos portos brasileiros colocam o país em posição de receptor passivo de decisões tomadas em outras latitudes. O Fundo da Marinha Mercante, a política de estímulo à construção naval e o fortalecimento da capacidade operacional dos terminais nacionais são temas que voltam à pauta precisamente nos momentos em que a dependência se torna custo concreto.
A crise atual não cria esse problema. Ela apenas torna mais difícil ignorá-lo.
Sidnei Lostado
Advogado especialista em Direito Marítimo, Portuário e Comércio Exterior
Sócio Diretor — Lostado & Calomino Sociedade de Advogados
Santos/SP — Março de 2026
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A Lostado & Calomino atua há mais de 30 anos na defesa de importadores, exportadores, despachantes aduaneiros e operadores logísticos em questões de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro — com atuação em todo o Brasil. O Dr. Sidnei Lostado e a Dra. Deborah Calomino estão à disposição para análise de cada situação específica.
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